Frivolity: Transportation Cost#
交通成本#
买车票时发现快车价格高、慢车价格低（废话），心想会跟不同人单位时间的利用效率有关吗？来看一看我们搭乘交通工具时付出了哪些成本：
\(w\) 表示了乘车时间造成的成本，不仅仅是工作薪资的机会成本，还包括人们本身对时间的偏好，也反映在长时间待在交通工具造成的不愉快上。如果一个交通工具环境比较不舒服的话，其 \(w\) 很可能要大一些。不妨猜测
其中 \(f= f_0 +As\)，\(f_0\) 表示机场、火车站安检进站等固定成本，\(s\) 为机场、火车站的距离，\(A\) 则与城市交通能力有关。除了工资 \(w\) 的机会成本外，环境造成的成本也许是指数形式的 \(be^{\gamma t}\)。
不过！——国铁的定价基本是统一按照一定的计算规则来的（部分广铁除外）。时速 300 km/h 及以上的线路，G 字头车二等座票价率一般为 0.46 元/公里，D 字头为 0.31 或 0.37 元/公里；并递远递减，分段计价；一等座、特等座和商务座的票价，则分别按照二等座票价的 1.6 倍、1.8 倍和 3 倍计算。而机票甚至还有价格走势；同时还要剔除凌晨、饭点等起抵时间对作息和行程安排的影响。德国和日本或许是最佳的样本，一方面铁路客运发达，一方面相较而言市场化一点。京沪高铁等几条线路这些年开始推动市场化浮动定价，我们可以姑且作个初步的观察。我从12306网站上爬取了上海至北京的车次票价 \(p\) 和用时 \(t\)，\(w\) 的回归结果约为 0.72 元/分钟（\(R^2 = 0.64\)，二等座），而商务座 \(w\) 约为 2.63 元/分钟（一天工作9小时，相当于11万和38万的年薪）。并且 \(v\) 对各舱位来说相近，确实是 \(b\) 的差别。单就线性回归而言，飞机的 \(w\) 可能在 2.3 元/分钟附近（飞机经济舱的数据更加复杂，这样子做意义不大），确实比铁路要小一些，说明乘坐环境大概没有高铁舒服吧。